viernes, 14 de agosto de 2009

Momento de inercia, masas no suspendidas y las modas


En esta entrada voy a explicar con bastante detalle porqué me parece una estupidez la moda que existe dentro del automovilismo en general, y del "tuning" en particular, de equipar al coche de llantas muy grandes (llantorras, como se las conoce coloquialmente).

Ponerle llantas de 18" cromadas al coche es algo que le da estilo y supuestamente mejora la estética del vehículo. Digo supuestamente porque, al igual que el 99% de las modas humanas, no se basan en fundamentos científicos y razonamientos lógicos, sino en el lavado de cerebro de las sociedades consumistas. Si le presentas un coche con enormes llantas cromadas a un aborigen australiano salvaje que nunca haya visto un coche, le dará igual que ruedas lleve. Lo que es más, un día lo que está de moda lo compra todo el mundo, y al cabo de pocos años ya no lo compra nadie... aunque siga siendo útil. Particularmente me acuerdo de la moda de los yoyos cuando era pequeño. El que no tenía yoyo en el colegio era considerado "un pringao"; y los que poseían el mejor yoyo y hacían las mejores acrobacias recibían toda la atención.

Bueno, tal vez pienses que no sea más que una curiosidad lo que he contado, que no tiene tanta importancia, pero ahora pensad lo siguiente: imaginad que en el 2014 se ponga de moda llevar botas llenas de barro a todos lados, incluso para correr o ir a la panadería. Cualquier persona que tenga dos dedos de frente se da cuenta que una persona que haga eso no está muy bien que digamos del coco. Ahora me acuerdo de una frase de Marty McFly (Michael J. Fox) en la película "Regreso al Futuro" (por cierto, una de mis películas favoritas), cuando le preguntaba a Doc (Christopher Lloyd) sobre su futuro:

¿Qué nos pasa en el futuro?, ¿nos volvemos gilipollas?.


Pues parece que en cierto sentido, ya está sucediendo algo así: el ponerle llantas enormes y pesadas al coche es como ponerse botas pesadas y llenas de mucho barro: cuesta mucho más moverse y correr, y te cansas antes. El poner llantas enormes suele aumentar mucho el consumo del vehículo, y además hace que vaya más lento tanto al acelerar como al frenar (algo que es incluso peligroso), empeora el funcionamiento de las suspensiones y hace que sea más difícil girar a altas velocidades. ¿Porqué? pues por varios motivos:

Aumento de la masa total del coche:
Hay una fórmula física que dice que la aceleración es la fuerza partido por la masa a = F/m también conocida como F = m*a. Esto implica que cuanto mayor sea la masa del vehículo, menor será la aceleración del mismo pero también será peor la frenada. Más peso = menos aceleración y frenada, más consumo.

Aumento del momento de inercia de las ruedas:
Aumentar en 1Kg el peso de cada rueda significa que el coche pesa 4Kg más, pero hay que tener en cuenta un factor: las masas que se encuentran en rotación como las ruedas, el volante de inercia etc. son mucho más sensibles a los aumentos de masa. De hecho, hay una regla que dice que sumarle a las ruedas 4kg de peso es como sumarle 16kg al coche, 4 veces más. Además de la inercia lineal hay que sumarle otra inercia más: el momento de inercia. El momento de inercia o inercia rotacional es una medida de la inercia rotacional de un cuerpo. Más concretamente el momento de inercia es una magnitud escalar que refleja la distribución de masas de un cuerpo o un sistema de partículas en rotación, respecto al eje de giro. El momento de inercia sólo depende de la geometría del cuerpo y de la posición del eje de giro; pero no depende de las fuerzas que intervienen en el movimiento.

El momento de inercia desempeña un papel análogo al de la masa inercial en el caso del movimiento rectilíneo y uniforme: la masa es la resistencia que presenta un cuerpo a ser acelerado en traslación y el Momento de Inercia es la resistencia que presenta un cuerpo a ser acelerado en rotación. Esto quiere decir que para hacer girar una rueda hay que aplicarle un par de fuerzas, y cuanto mayor sea la inercia rotacional o momento de inercia, más costará acelerarla. Lo curioso del momento de inercia es que depende no sólo de la masa de la rueda, sino también de su tamaño. Se calcula de la siguiente manera:
I = m*r*r donde r es el radio

Pongamos un ejemplo:
Vemos 4 bolas que giran alrededor de un eje. Las verdes pesan solo 5Kg y están cerca del centro de giro, y las rojas pesan más y están más lejos.
El momento de inercia de las dos bolas verdes sería: (5kg*2)*0,5m*0,5m = 10kg*0,25m^2 = 2,5kgm^2
El momento de inercia de las dos bolas rojas sería: (10kg*2)*1m*1m = 20kg*1m^2 = 20kgm^2 ¡8 veces mayor que las bolas verdes!!!
La suma total de los momentos de inercia sería: 2,5kgm^2 + 20kgm^2 = 22,5kgm^2

Veamos otro caso:
Aunque la masa total del sistema es exactamente la misma que en el caso anterior, el momento de inercia ahora es de 15kgm^2
Lo que se aprende de estos ejemplitos es que cuanto más alejada del centro esté la masa, mayor será el momento de inercia. Las ruedas de perfil bajo tienen las llantas tan grandes que la garganta de la misma está muy cerca del borde, por no mencionar que suelen pesar una barbaridad, algunas pesan más de 25-30kg. El resultado es que al motor le cuesta una barbaridad hacerlas girar, y para frenar los frenos tienen que trabajar mucho más de lo normal, aumentando la distancia de frenado. Para los automóviles, hay que tener en cuenta también el diámetro total de la rueda, pues cuanto más distancia pueda recorrer la misma en un solo giro, menor serán las revoluciones por minuto que desarrollará a determinada velocidad. Por ejemplo, las ruedas de camión pesan mucho, pero la llanta suele ser pequeña y estar cerca del buje, y a determinada velocidad las ruedas giran más lento que las de un coche. La fórmula que debemos usar es: (m*r*r)/R siendo R el radio total de la rueda, y r el radio en el que se encuentra el centro de masas circular.

Imaginemos que las dos ilustraciones de antes son ruedas, las bolas de afuera son los neumáticos, y las de dentro la llanta. Las dos ruedas pesan 30kg y miden 2m de diámetro (de tractor), pero el momento de inercias es distinto en cada una. La primera rueda tiene exactamente la misma inercia rotacional que otra que concentre toda su masa en un radio r de 0,87m, mientras que la segunda equivale a una rueda de 30kg que concentre toda su masa en un radio de 0,71m.

Pongamos ahora una comparación entre dos ruedas (el dato r es una suposición, no poseo datos reales, por lo que utilizo una aproximación razonable):
Rueda normal 165/70 R14 8kg r=0,19m R=0,29m --> (8kg*0,19m*0,19m)/0,29m = 0,996kgm
Rueda tuning 255/25 R20 30kg r=0,25m R=0,30m --> (30kg*0,25m*0,25m)/0,30m = 6,25kgm ¡¡¡6,28 veces más inercia rotacional!!! y sin embargo el peso es 3,75 veces mayor.

Por lo tanto, la conclusión es que es preferible usar ruedas que pesen poco y sean de perfil alto. Algo así como una rueda de F1:


Aumento de las masas no suspendidas:
En un vehículo terrestre con suspensión, la masa no suspendida es la masa de la amortiguación, ruedas u orugas y otros componentes directamente conectados a ellos, en vez de la masa soportada por la suspensión. La masa del cuerpo y otros componentes soportados por la suspensión es masa suspendida. La masa no suspendida incluye la masa de componentes, como rodamientos, neumáticos, amortiguadores. Si los frenos del vehículo también están incluidos fuera del chasis, como dentro de la llanta, también se considera masa no suspendida.

La masa no suspendida de una rueda hace de nexo entre la habilidad de una rueda de seguir irregularidades y su capacidad de aislamiento de vibración. Los baches y las imperfecciones de la superficie de la carretera causan una compresión del neumático, que induce en una fuerza sobre la masa no suspendida. Después, responde a dicha fuerza con un movimiento propio, inversamente proporcional a su peso. Así, una rueda ligera actúa más rápido que una pesada frente a un bache, y tendrá más agarre al circular sobre esa superficie. Por esa razón, las ruedas ligeras se suelen utilizar en aplicaciones de alto rendimiento. En contraste, una rueda pesada que se mueva menos y más lentamente no absorberá tantas vibraciones, las irregularidades del asfalto se transfieren a la cabina, deteriorando así la comodidad.

El efecto de dicha masa se puede paliar solo reduciéndola. En los automóviles, se hace sustituyendo las llantas comunes de acero por otras, más ligeras, de aleación de aluminio o de magnesio. La tornillería que la sujeta puede ser de aluminio. Los frenos se pueden sustituir por unos cerámicos, que además tienen mejor rendimiento.

Aumento del efecto giroscópico de las ruedas a altas velocidades:
La rueda a altas velocidades se comporta como un giróscopo, por lo que cuanto más pese y mayor sea el momento de inercia de la rueda, más difícil será girar, lo que puede ser peligroso en curvas.

Aumento de la resistencia aerodinámica:

Ruedas más anchas crean mayor resistencia aerodinámica, pues las ruedas se comportan como paracaídas. Cuando giran provocan muchas turbulencias y estropean los flujos de aire que atraviesan el coche. Cuanto más estrecha sea la rueda, mejor atraviesan el aire. Pero se debe usar siempre una rueda que sea capaz de soportar un peso equivalente al original.

Disminución de la comodidad de marcha:
Unas ruedas más pesadas no sólo empeoran el comportamiento dinámico del coche al no absorver correctamente las irregularidades del terreno, sino que además estas irregularidades se transmitirán con más fuerza a los ocupantes, empeorando considerablemente el confort de marcha. Los usuarios de ruedas muy anchas se quejan muchas veces de sentir que cojen todos los baches de la calle, y aumentan las vibraciones dentro del habitáculo (ya no digamos en las suspensiones, mayor desgaste de las mismas)

Aumento del aquaplaning:
El aquaplaning (o más raramente acuaplaneo) es la situación en la que un vehículo atraviesa en la carretera a cierta velocidad una superficie cubierta de agua en unas circunstancias que provocan la pérdida de control del vehículo por el conductor.

Cuando existe una capa fina de agua en la carretera, el vehículo no ve alterada su marcha gracias al perfil de los neumáticos, que van expulsando el agua hacia los lados de forma que las ruedas no pierden el contacto con la calzada.

Si la capa de agua es relativamente gruesa, de forma que la superficie cubierta de agua tiene las características de un charco, las ruedas del vehículo que pasa a cierta velocidad por ese lugar se hundirán en el agua y seguirán en contacto con la calzada, aunque el agua actuará como elemento de frenado sobre las ruedas. El vehículo perderá algo de estabilidad, pero seguirá siendo controlable por el conductor.

El peligro surge cuando el vehículo atraviesa una superficie de agua delgada, pero no tanto como la descrita en el primer caso, en el que los neumáticos expulsan el agua. En esta situación la capa de agua supera el grosor en que los neumáticos aseguran la adherencia, de forma que el vehículo, si pasa por ese lugar a una cierta velocidad, pierde el contacto con el suelo y patina. El conductor no es capaz de controlar la dirección del vehículo, de forma que se produce normalmente un accidente, que en muchas ocasiones es grave.

Los neumáticos anchos son más propensos a sufrir aquaplaning debido a que es más difícil expulsar el agua por los laterales, por lo tanto unos neumáticos estrechos es lo ideal para aumentar el agarre en mojado (y en nieve). En la siguiente foto se ve un carísimo Veyron que tuvo un accidente debido al aquaplaning, ya que usa unas ruedas extremadamente anchas.





En definitiva: 1 gramo en una rueda equivale aproximadamente a 4 gramos en el coche.


EDITO:
Para hacer justicia voy a comentar las posibles ventajas de usar un sistema de ruedas típicos en el tuning, voy a enumerar en principio lo que se me viene a la cabeza, si alguien sabe de alguna otra ventaja, que lo diga.

Aumento del agarre en seco:
Un neumático ancho permite transmitir más potencia al suelo, y tener más agarre en curvas debido a tres motivos: utilización de compuestos más blandos, y aumento de la superficie disipativa, lo que permite al neumatico trabajar en condiciones de menos presión por centímetro cuadrado, con lo que se tarda más en llegar a una situación de deslizamiento por superar la fuerza máxima de rozamiento del neumatico con el suelo. Una rueda muy estrecha no podría soportar las mismas fuerzas que una ancha, cedería más facilmente ante las fuerzas ejercidas sobre ella. El tercer motivo es que un perfil menor suele tener menos ángulo de deriva para la misma fuerza de deriva, sin embargo en los F1 han solucionado de alguna forma este problema, pues usan perfiles enormes. Hay que tener presente que para un usuario medio, es más importante el agarre en mojado, que es donde más posibilidades de accidente existen, por lo tanto unos neumaticos muy anchos (propensos al aquaplaning) solo estan recomendados para circuitos y competiciones en dias soleados, y ya no digamos neumaticos slick (sin dibujo)

Disminución del efecto muelle del neumatico:
Un neumatico es como un muelle, es difícil de controlar y amortiguar su movimiento. En las suspensiones normales hay tanto un muelle como un amortiguador que reduce las oscilaciones del muelle, de esa forma se mantiene la rueda más tiempo pegada al asfalto. Sin embargo si se utilizan suspensiones extremadamente duras o neumaticos de perfil demasiado alto, los propios neumaticos se comportan como muelles, haciendo que el coche de saltitos sin apenas control. Un neumatico de perfil bajo desplaza mayor cantidad de trabajo amortiguador a las suspensiones.

37 comentarios:

  1. Hola, me parece interesante tu artículo, pero creo que te equivocas en algunos aspectos, permíteme comentarlos aquí:

    - Aumento de la masa total del coche. Estoy de acuerdo. De todas formas, ya que exiges cierto rigor en los razonamientos (lo digo por lo que mencionas sobre la estética), habría que cuantificar cuál es la ganancia real en peso, teniendo en cuenta que el neumático también pesa.

    - Aumento del momento de inercia de las ruedas. Tendrías que puntualizar que la regla se cumple si toda la masa se suma en el centro de masa circular.

    - No entiendo cómo calculas los momentos de inercia de las ruedas. Un rueda R14 tiene 355,6 + 165*0,7/2= 413mm de radio, si no me equivoco. ¿Cómo calculas el centro de masas circular?

    - Tampoco entiendo cómo le puedes llamar “rueda normal” a una rueda de 14 pulgadas, cuando hoy en día un Ford Focus monta, como mínimo, 16 pulgadas.

    - Todavía entiendo menos cómo llamas “rueda tuning” a una medida de rueda que no existe. Ya me dirás qué coche monta una llanta de 20pulgadas con solamente 205mm de ancho.

    - Un fórmula 1 monta esa llanta por reglamento. Aunque es verdad que se beneficia de la poca inercia de la rueda, no creo que sea aplicable a un coche de calle, ya que difiere bastante de un F1.

    - En general estoy de acuerdo con lo demás que comentas. Pero no dices las ventajas de montar llantas grandes, solo argumentas que es cuestión de moda, afirmación con que estoy en desacuerdo.

    - En mi opinión, el aumento de la medida de las llantas, aparte de la ganancia estética, se debe al aumento general de las prestaciones de los vehículos. Un perfil más bajo confiere a la rueda una rigidez a deriva mayor, con lo que el vehículo gana en estabilidad en curva, debido a que balancea (“roll en inglés”) menos en curva.

    - Además de esto, una llanta mayor permite montar un disco de mayor diámetro con la consiguiente ganancia en seguridad.

    - Es verdad lo que dices de la anchura del neumático, pero no comentas nada del tamaño de la llanta. Un neumático con mucho perfil, con una pequeña rigidez de carcasa, al deformarse consume energía. Energía que se disipa debido a la histéresis de la goma. Esto se traduce en un ligero aumento del consumo del coche.

    - Si al aborigen australiano le presentas en coche con llantas pequeñas y mates, todavía le llamará más la atención.

    - Ya que dices que todo lo que se dice en tu blog es verídico y verdadero, personalmente intentaría documentarme mejor antes de escribir. En todas las competiciones en las que participan coches de calle (vease Rallyes, copas monomarca, DTM), utilizan llantas grandes, y dudo que en esas competiciones prime la estética a la efectividad.

    Muchas Gracias
    Andoni Medina Murua
    Proyectando de Ingeniería Industrial
    amedinam@alumni.tecnun.es

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  2. Acerca de las ruedas de F1:

    -se usan perfiles grandes por reglamento. Así se limita el tamaño máximo de los frenos (que tienen que caber dentro de la llanta)
    -el perfil grande hace que la goma actúe como un muelle en serie con la suspensión de forma muy notable. Un muelle que no puedes controlar ni amortiguar, con los problemas que conlleva.
    -la parte más pesada de una rueda de competición es la goma. En un LMP el conjunto pesa unos 20 kg, y la llanta (que es de 19") pesa sólo 9. Imagina en un F1, con ruedas de más perfil y llantas de sólo 14".

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  3. ¿1 g en una rueda = 4g en el coche?

    Pues por favor, explica cómo es eso que el coche acelera más que las ruedas... ¡y no las deja atrás!

    Que todo el blog lo escribas pensando que es verídico no quiere decir ni mucho menos que esté contrastado, documentado y, ni mucho menos, comprobado.

    (aunque he visto otros que van de "especialistas en técnica de competición" y el nivel es mucho peor)

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  4. Siento no poder haber respondido antes, estoy un poco liado y no doy a basto.
    Soy humano, y como tal cometo errores, por l otanto agradezco cualquier crítica constructiva con el objetivo de mejorar la información, y hacerla lo más verídica posible.

    Cuando hablo de que 1 gramo en las ruedas equivalen a 4 gramos en el coche, hablo de una regla subjetiva que lo que quiere dar a entender es la importancia de bajar el peso al máximo posible en las masas no suspendidas (ruedas, frenos, etc). No es una regla exacta que se cumpla a rajatabla, más bien la importancia de la misma reside en su mensaje. No la he formulado yo, la he escuchado en el mundo de las bicicletas de competición, y en las preparaciones de coches de competición. No se debe tomar al pie de la letra. (Continuo a continuación)

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  5. Estoy de acuerdo en que en la F1 el tamaño de las llantas las dicta el reglamento, y que al ser de magnesio son muy ligeras, incluso más que las gomas (cosa que en los coches de calle puede ser más bien al contrario). También es cierto que se complica un poco el control del muelle que supone un perfil tan alto, y también es cierto que un perfil bajo "en principio" ofrece mayor agarre en las curvas por tener un reducido nivel de deriva. Todo eso me parece correcto y muy bien pensado, pero ahora pensemos en lo siguiente: si tan importante son estos parámetros que comentas para la estabilidad de un coche de competición...¿como es que los F1 no se estrellan directamente o salen volando? Si en un coche de competición de altísimos niveles tan exigente esos parámetros no impiden el correcto comportamiento dinámico de un coche, ¿de verdad se notarán en un coche de calle que te transporta de un punto A a otro B?

    Es bueno pensar en esto para ver la verdadera importancia de los parámetros que estamos manejando... y sopesar las ventajas con los inconvenientes. Yo personalmente veo claro que para un conductor medio, cuyo propósito es ir de A a B de la forma más económica y cómoda posible, no vale la pena usar llantas enormes, perfíles bajísimos y anchuras de goma descomunales que incrementas enormemente el consumo, y bajan muchísimo la calidad de marcha (los baches apenas son absorvidos)

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  6. "- No entiendo cómo calculas los momentos de inercia de las ruedas. Un rueda R14 tiene 355,6 + 165*0,7/2= 413mm de radio, si no me equivoco. ¿Cómo calculas el centro de masas circular?"

    Según esta página web:
    http://www.miata.net/garage/tirecalc.html
    una rueda 165/70 R14 tiene 293,3 milimetros de radio, lo que supone 0,59 metros de diametro. Una rueda de 413mm de radio tendría 0,83m de diametro, una medida un tanto agresiva...

    El dato del centro de masas circular (o angular) no lo poseo, he supuesto que se encuentra próximo a la garganta de la llanta. Si alguien tiene una rueda normal y otra tuning, y esta dispuesto a prestarmelas para hacer calculos exactos, se lo agradecería en nombre de la ciencia :D

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  7. "- Tampoco entiendo cómo le puedes llamar “rueda normal” a una rueda de 14 pulgadas, cuando hoy en día un Ford Focus monta, como mínimo, 16 pulgadas."

    Le llamo rueda normal porque el coche que tenía pensado comprarme de segunda mano tiene esa medida de ruedas. El coche que tenemos ahora viene de serie con R15, que al caso viene a ser un pelin más.

    "- Todavía entiendo menos cómo llamas “rueda tuning” a una medida de rueda que no existe. Ya me dirás qué coche monta una llanta de 20pulgadas con solamente 205mm de ancho."

    Ahi tienes toda la razón, se me ha colado un cero envez de un 5. Ahora lo corrijo :)

    "- Un fórmula 1 monta esa llanta por reglamento. Aunque es verdad que se beneficia de la poca inercia de la rueda, no creo que sea aplicable a un coche de calle, ya que difiere bastante de un F1."

    Tanto un coche de calle como un F1 estan sujetos a las mismas leyes físicas. Es lo maravilloso de la ciencia, que es coherente y da los mismos resultados estes donde estes. La ley de la gravedad actua por igual tanto en las manzanas como en la lunas y las estrellas (aunque a escala del universo, algunos científicos creen que la gravedad cobra un efecto "negativo", contrario al efecto que observamos a escala planetaria)

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  8. Para finalizar, comentar que no estoy defendiendo llantas R13 (se necesitarían perfiles exagerados), más bien lo que estoy es en contra de las llantas R19 en adelante para un turismo medio. Para rallyes y similares es otra historia.

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  9. muy buen articulo abner,me queda una duda q me interesa mucho,si la llanta es mas ligera q el neumatico y busco la mejora de las prestaciones es mejor llanta 18'' en vez de 17'' y a cambio disminuir un poco de perfil de neumatico? o incluso siendo la llanta mas ligera q el neumatico es mejor menos llanta y mas neumatico?

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  10. Si quieres más aceleración lo conveniente sería buscar unas llantas muy ligeras y unos neumaticos muy ligeros y que sean de competición (compuestos blandos). Esto disminuye la inercia rotacional de la rueda y aumenta el agarre.

    Ahora bien, si lo que quieres es mejorar el paso por curva, sería conveniente elegir llantas un poco más grandes y neumaticos de perfil más bajo, pero siempre controlando el peso del conjunto.

    Las mejores llantas que conozco son las Rays Volk CE28N forjadas, pesan una miseria y se utilizan en competición:
    http://www.rayswheels.co.jp/indexe.html

    Vienen de Japón y cuestan una pasta gansa, por lo que si el dinero es un factor limitante, puedes buscar otras más baratas. Puedes ver las llantas conocidas ordenadas por peso aquí:
    http://www.wheelweights.net/

    PD: La diferencia entre 17" y 18" no es muy grande, no creo que en circuito sea perceptible. Aunque si tienes unas llantas muy ligeras puede ser interesante bajar un poco el perfil para mejorar el agarre lateral un poco. Para circuito yo optaría por la de 18" frente a la de 17".

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  11. hola de nuevo,casi un mes despues,lo siento ya no me acordaba...

    conozco las ce28n,son junto a otras 4 o 5 las mas ligeras dentro del grupo economicamente asumible,pero hay dos mas por encima q cuestan el doble q estas,y claramente mas ligeras aun,unas son las dymag (aro en carbono) y otras las buddyclub p1 racing QF (magnesio forjado)

    tengo entre manos un proyecto con un superdeportivo y le quiero dar mucha importancia a las maximas prestaciones con la minima potencia y la masa suspendida es uno de los puntos clave en esto.
    ahora bien,creo q no me explique en mi anterior pregunta,mi duda es q si ¿la rueda se mide como neumatico+llanta y da igual lo q pese cada pieza siempre y cuando entre las dos pesen lo mismo? o si por el contrario es mas o menos importante q la llanta o bien neumatico pesen menos.
    en mi caso la llanta pesara menos q el neumatico,entonces me pregunto si poner mas llanta a cambio de menos neumatico,porq asi ahorraria peso total en la rueda,o si por el contrario incluso siendo la llanta mas ligera no conviene q sea mas grande por alguna razon fisica q desconozca.
    espero haberme explicado mejor,muchas gracias por la ayuda.

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  12. Bien, no soy experto en competición, quizas tu proyecto es un poco ambicioso para mi nivel. De todas formas intentaré responderte con lo que se.

    Palabras clave: superdeportivo, máximas prestaciones, mínima potencia. Desde mi punto de vista, para conseguir estos objetivos tienes que centrarte en lo siguiente:
    - Buenos neumaticos
    - Buenas suspensiones
    - Mínimo peso posible
    - Mínima resistencia aerodinámica posible
    - Máximo downforce
    - Centro de gravedad muy bajo y una buena anchura de vias
    - Poca masa no suspendida
    - Buena caja de cambios, que tarde poco en cambiar de marchas.
    - Buenos frenos (pero sin pasarse en el peso de los discos y pinzas, pues se consideran peso no suspendido)

    Una vez dicho estas consideraciones generales, te doy la dirección del blog de Timoteo Briet Blanes, especialista en aerodinámica y suspensiones de competición, por si quieres contratar sus servicios (no se cuanto cobra, pero no creo que sea poco):
    http://www.tecnicaf1.es/

    Y por último voy a lo de tu pregunta.

    La masa no suspendida total de un coche es la SUMA de las siguientes masas:
    -Neumaticos
    -Llantas
    -Discos de freno y pinzas
    -La mitad del peso de los dispositivos que contienen la suspensión (brazos de la suspensión, etc)

    Cuanto menor sea la masa no suspendida total, mejor. Lo que ocurre es que los neumaticos, las llantas y los discos de freno además de pertenecer al grupo de masa no suspendida, pertenece tambien al grupo de masas en rotación, con su respectiva inercia rotacional. Por eso las llantas, los neumaticos y los discos de freno como conjunto deben ser especialmente ligeros para conseguir aprovechar al máximo cada Cv del motor en la aceleración o mejorar la frenada. En la F1 utilizan discos de carbono (muy ligeros y resistentes), llantas de magnesio forjadas y neumaticos especiales que pocos conocen su composicion exacta. Para un superdeportivo hay que mirar tambien la durabilidad, pues sabemos que los F1 no se hacen para durar (de hecho, en la misma carrera pueden gastar varios neumaticos). Una llanta demasiado ligera puede romperse con facilidad si pasa por baches a gran velocidad.

    El peso de la rueda se mide como neumatico +llanta+disco de freno. No es necesario que las dos pesen lo mismo. De hecho, las llantas normalmente suelen pesar más que los neumaticos, y de hecho el neumatico es el elemento donde más importa el peso, por eso los de competicion son muy ligeritos. En un neumatico la mayoria del peso se encuentra en la banda de rodadura no en los flancos (puedes comprobarlo cortando radialmente un neumatico viejo justo por donde termina la banda de rodadura y pesando cada una de sus partes. Si lo haces, dame los datos)
    Poner más llanta a cambio de menos neumatico no va a reducir el peso, lo dudo. Pero para salir de dudas lo que puedes hacer es pesar dos conjuntos, uno con llantas grandes y otro con llantas pequeñas, con sus respectivos neumaticos. En la llanta la mayoría del peso se encuentra en la garganta, no en los radios. Y cuanto más alejado este el peso del centro de giro, mayor es la inercia rotacional.

    Yo en tu lugar buscaba neumaticos de competición que tengan un buen agarre y que sean ligeros, pues quitarle 1Kg a los neumaticos influye un poco más que quitarselo a la llantas (debido a su distancia con respecto al centro de giro), y por supuesto mucho mas que quitarselo a la bateria, por poner un ejemplo.

    Espero haberme explicado bien, como te dije no soy experto en esto, y lo que te he dicho es con las leyes físicas que conozco en mano.

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  13. perfecto,me basta y me sobra con tu info,el proyecto no es tan profesional,pero si tengo en mente un resultado unico en cuanto prestaciones/consumo gracias a un extensisimo mercado "aftermarket" japones,ya q la base es un nsx.

    me quedo entonces con q la mayoria del peso del neumatico es del flanco de rodadura donde lleva la rejilla metalica,el grosor y demas,por lo q disminuir perfil en favor de llanta por muy ligera q esta sea parece un error.

    por otro lado cuanto mas ancha es la llanta mas lejos queda del buje y es peor,pero tmb supongo q sera igual de malo disminuir el ancho de llanta/neumatico y añadir un separador para compensar el hueco en su lugar,es decir q si metes la rueda 2 cm adentro dismuinuyendo tamaño y luego añades un separador de 2cm para compensar estamos en las mismas no?

    por otro lado,me queda una investigacion pendiente sobre el material de las tuercas de llanta,entre las 20 se puede ahorrar algun kilo mas de mas ano suspensidad.
    supongo q ya es mucho pedir pero
    no sabras por casualidad q pesa menos?
    titanio
    aluminio 7075
    aluminio 6061
    duraluminio
    no consigo encontrar googleando q pesa menos,duraluminio creo q es una forma de llamar a alguna de la saleaciones de arriba,las tuercas de titanio son carisimas y por eso pensaba eran las mas ligeras pero me parecio entender q la aleacion 7075 tmb lo es.

    otra cosa,los frenos no giran con la rueda,no cuentan como masa en rotacion,lo q igual si podria contar son los discos metalicos del embrague q en primeras marchas giran muy rapido consumiendo considerable potencia,por suerte tmb se pueden aligerar varios kilos.

    mi principal duda estaba resuelta pero si sabes algo mas d elo q pregunto genial,sino muchas gracias igualmente.

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  14. Sí y no. Me explico:

    Disminuir perfil puede beneficiar en curva, tenlo en cuenta en el objetivo del superdeportivo.

    En cuanto a la anchura de la rueda, creo que te estas confundiendo. De lo que he hablado es que una rueda de camión, por ejemplo, cuesta mucho más de girar que una de monopatín. ¿Porqué? pues por dos motivos:

    1º Pesa mucho menos
    2º Tiene menos diámetro, con lo que la masa esta mucho más cerca del eje que en la rueda de camión.
    Puedes comprobar este fenómeno físico en un tiovivo. Si te sientas en los asientos más alejados del centro, la fuerza centrífuga es mayor que si te sientas cerca del centro. Pues lo mismo ocurre con la inercia de las masas en rotación, cuanto más alejada esté la masa del centro de rotación, más inercia tendrá y más dificil será acelerar o frenar. Para disminiur la inercia rotacional Hay que diminuir el peso del conjunto y aligerar al máximo posible la periferia de la rueda (neumaticos y garganta de las llantas, es decir, el cilindro metálico).

    La anchura de la rueda va a influir en la resistencia aerodinámica (más anchura = más resistencia aerodinámica) y en la capacidad de agarre (más anchura = más resistencia al desgaste, por lo que se pueden utilizar compuestos más blandos).

    Cuanto mayor sea la anchura de vias (distancia entre ruedas de un mismo eje) mayor será el agarre y la estabilidad en curva, pero si la rueda se sale del carenado, puede aumentar la resistencia aerodinámica. Un ensanchamiento del carenado puede solventar esto, aunque puede incrementar el presupuesto.

    Tengo entendido que el aluminio 7075 con tratamiento térmico es muy ligero y a la vez resistente. Se utiliza para las bicicletas de competición, aunque se esta sustituyendo por la fibra de carbono. Pero te repito, ten cuidado con aligerar demasiado, consulta con expertos en el tema (gente que haya hecho preparaciones similares), no vaya a ser que tengamos un accidente porque salga una rueda volando...

    En cuanto a los frenos, lo que no gira son las pinzas de freno, pero los discos de frenos SÍ giran, es lógico, ¿como iba a frenar entonces si pinzas y discos estan siempre quietos? Lo que ocurre es que el disco al estar muy cerca del eje de rotación, no aporta casi nada de inercia rotacional. Pero sigue siendo masa no suspendida...

    Volante de inercia ligero, eso mejora la aceleración al disminuir la inercia rotacional del mismo. Pero si aligeras demasiado, puedes encontrarte con un motor inestable o que pierda fuerza en las cuestas arriba. Informate bien.

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  15. los conceptos basicos sobre la rueda los tengo claros,cuando me referia a mas anchura era porq pensaba q a mas anchura mas lejano quedaba el centro de llanta con el borde exterior,pero pensandolo bien no tiene porq,eso solo pasa con las llantas invertidas o con mucha garganta,q es lo q llamabas tu "cilindro metalico".lo q si sera evidentemente malo es utilizar separadores,para sacar la rueda hacia fuera (no necesariamente por fuera de la carroceria)

    lo del aluminio es una buena pista si lo usan en competicion,ya me asegurare de si es mas o menos ligero q el titanio.
    sobre q salga una rueda volando me parece menos probable con ligereza q con pesadez,hablamos de tuercas de llanta q existen y de muchas marcas ademas,no las voy a fabricar yo :P,y las llantas igual,las dymag de carbono se utilizan de serie en el koenisegg (deportivo de 800cv) y las buddyclub tmb en algun equipo de competicion,solo hay q mirar el indice de carga,lo cual se hara al homologar si hiciera falta,en cualquier caso estos cambios mejoran la seguridad activa antes q empeorarla.

    sobre el disco debes tener razon,yo como siempre veia la pinza fija cuando giraba la rueda... ^^,por cierto brembo sacara discos de carbono economicos en un futuro cercano,pesan la mitad q los de acero,un posible motivo mas para aligerar masa no suspendida.

    sobre el volante de inercia lo logico es q permita subir de revoluciones mas rapidamente a la vez q consume menos potencia porq cuesta menos mover la pieza a la velocidad tan grande q exige la primera marcha y tmb la segunda,lo q pasa esq la gente del motor siempre asocia las altas y rapidas revoluciones con un bajo par motor,por eso creo q es un bulo pensar q porq se suba mas rapido de vueltas por aligerar embrague se vaya a perder par motor,creo q no hay razon para pensar eso,en todo caso al reves,aunq no soy un experto en mecanica...

    acaso un coche gana mas fuerza por usar bielas y pistones mas pesados? no,en todo caso perdera todo tipo de prestaciones,ademas el par motor no lo es todo,solo hay q ver a los formula1 (par motor muy vulgar) y las motos.

    de nuevo,gracias por todo :)

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  16. por q dices q el centro de masa es la llanta cuando hablas de las ruedas de camion o tractor? si los neumaticos son mas pesados q las llantas,hablas como si solo pesaran las llantas y fueran buenos los neumaticos gigantes y con muchisimo perfil cuando estos pesan mas o al menos igual q las llantas,por lo q al hacer diametros muy grandes se aumenta mucho la inercia rotacional.
    si llevan ruedas tan grandes sera porq el peso del vehiculo lo requiera.

    lo q no se es q si nos diera igual el peso del vehiculo si seria mejor mayor diametro para q recorra mas distancia con el mismo giro o diametro muy pequeño para q la inercia rotacional sea lo mas pequeña posible.¿q es mejor? porq ambas cosas es imposible...

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  17. No dispongo a mano del peso de un neumatico y de una llanta de camión, pero estoy seguro de que no utilizan llantas de 40 pulgadas (por poner un ejemplo) mientras se mantiene el diametro total, entre otras cosas por el incremento de peso que eso supondría, además de que seguramente la capacidad de carga sería menor.

    La mayoría del peso de un neumatico se concentra en la banda de rodadura, no en los flancos. Si incrementamos el diámetro de las llantas, estamos incrementando el peso y el diámetro de las mismas a cambio de una pequeña reducción en el peso del neumatico. En conjunto sale más a cuenta un neumatico de perfil alto para poder soportar grandes cargas con el mínimo peso posible.

    Para los coches y deportivos se prima más el agarre en curva, y un perfil bajo es bueno en ese aspecto.

    Si el peso nos diera igual, sería preferible una rueda de mayor diámetro para reducir la resistencia a la rodadura, reducir las vibraciones debidas a los baches y aumentar la resistencia al desgaste de la rueda (entre otras posibilidades). La desventaja es que necesitaríamos esconder esa rueda convenentemente debido al espacio que ocuparía. En cuanto a la inercia rotacional, el diámetro de la rueda influiria poco, ya que cuanto mas grande es la rueda, menos rápido tiene que girar, y por tanto menos energía se necesita para vencer la inercia. A igualdad de peso, una rueda de poco diámetro tendría exactamente la misma inercia rotacional que un modelo a mayor escala que pese lo mismo, debido a que tendría que girar más rápido.

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  18. 1.me refiero a cuando dices q el centro de masa es la llanta,en el ejemplo de las bolas,cuando en realidad un neumatico de camion es mas pesado 50kg-60kg.
    te cuadra bien la teoria de q la llanta es la masa pesada q esta cerca del centro de giro y q la parte "ligera" o inexistente porq ni la nombras ya no tiene importancia cuando en realidad supone no oslo ma speso sino tmb mas inercia,pues no solo es mas pesado sino q ademas su parte mas pesada esta en el borde exterior de la rueda,lo cual no es nada bueno,por lo q si hacen esas ruedas asi supongo q es porq no tienen otra solucion mejor.

    2.dicen q disminuir el diametro mejora la aceleracion porq es muy parecido a tener una relaccion de marchas mas cortas,entonces no es cierto?

    3.sobre lo q dices de q aumentar diametro disminuye la resistencia a la rodadura,por q motivo pasa eso? pensaba q solamente la superficie de contacto con el suelo y el peso sobre ella es lo q dictaba la resitencia a la rodadura.

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  19. No se porqué razón se ha borrado mi respuesta, pero hago un resumen (era un tocho)

    En el ejemplo que puse de las bolas, el centro de masas angular variaba de un ejemplo a otro. En el primer caso (bolas de 10Kg a 1m del centro de giro y de 5Kg a 0,5m) el centro de masas angular estaba a 0,87m del centro de giro, mientras que en el segundo caso (caso contrario) el centro de masas estaba a 0,71m. En ambos casos el centro de masas angular se encuentra entre las dos bolas, por lo que la conclusión es que en una rueda normal se encontrará entre la garganta de la llanta y la banda de rodadura. En los coches de competición que usen llantas muy ligeras, tendrá mucha importancia el peso del neumatico, y en particular de la banda de rodadura, que es la parte más pesada y alejada del centro de giro. Que yo sepa no he afirmado que el centro de masas angular de una rueda sea la llanta.

    2º Si a un coche de calle le pones unas ruedas de menor diámetro, estas modificando la relación de marchas (acortandola). En los coches de calle normalmente encontramos marchas bastante largas para poder reducir el consumo y mejorar la comodidad de marcha. Por lo tanto si acortamos un poco la relación de marchas, conseguiremos mejorar la aceleración en detrimento de la velocidad punta, pero si seguimos acortanto las marchas, llegará un punto en que perderemos también aceleración, ya que tendremos que cambiar de marchas muchas más veces en una aceleración, y cada cambio de marchas es un tiempo perdido. Otro efecto de poner una rueda más pequeña es que el velocímetro nos marca una velocidad mayor de la real. Pero en principio la inercia rotacional de las ruedas sería la misma, ya que tienen que girar más rápido.

    3º Hay que diferenciar entre "rozamiento" y "resistencia a la rodadura". Son dos cosas independientes y distintas (aunque algo de relación tienen). El rozamiento es loque nos da el agarre, mientras que la resistencia a la rodadura es lo que nos frena el coche y aumenta el consumo. Se puede hacer una rueda que tenga mucho agarre pero que ofrezca poca resistencia a la rodadura (hasta unos límites claro). La resistencia a la rodadura se ve influida por factores como la presión de los neumaticos, el radio de la rueda, la histéresis que posea el material del neumático etc. Puedes ver más detalladamente estos conceptos en estos enlaces:
    http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_a_la_rodadura
    http://www.km77.com/tecnica/bastidor/angderiva/t01.asp

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  20. hola,muy buen articulo,tengo una pregunta ,quiza un poco tonta,es lo mismo aligerar las ruedas motrices q las directrices?

    es decir,en traccion delantera el eje da la fuerza a las ruedas pero en eje trasero no le da fuerza a las ruedas,si no q son "arrastradas" enticnes serian las ruedas las q hacen girar el centro de giro y no al reves.

    ¿entionces hay alguna diferencia entre las ruedas q dan la traccion y las otras o es igual de positivo aligerar cualquier de las 4 ruedas sea cual sea la traccion del vehiculo?

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  21. Salvo pequeños matices, es lo mismo aligerar las ruedas motrices que las directrices. Tan sólo tienes que ver las ruedas de las bicicletas de carreras, las dos son muy ligeras.

    Aunque una rueda sea movida directamente por el motor o los pedales y la otra sea "arrastrada", en ambos casos estan ofreciendo una resistencia a la aceleración, y sobretodo estan aumentando la masa no suspendida.

    La única diferencia que veo es que en la rueda directriz al disminuir su peso tambien disminuye el efecto giroscopio, facilitando la toma de curvas de alta velocidad de tipo slalom (donde el efecto giroscopio se hace más evidente)

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  22. y por lo de la inercia rotacional tmb da igual unas q otras? porq a unas si q las mueve el centro de giro pero las otras al ser arrastradas son ellas las q mueven al eje y no al reves,entocnes en estas ultimas ni importaria tanto el momento de inercia? o seria igual?

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  23. El motor hace girar el eje de las ruedas motrices, y a su vez hace girar las ruedas motrices. Como los neumaticos frecen una resistencia, no patinan sobre el asfalto sino que se agarran a él y tiran del coche.

    Las ruedas no motrices son parte del coche, por lo que tambien son empujadas. Al girar las ruedas no motrices tambien gira su eje.

    El centro de giro de una rueda es su eje, y si la rueda ira, tambien lohace su eje a menos que esté roto claro). Por lo tanto si para acelerar un coche hay que acelerar tambien sus ruedas y sus ejes, estos ofrecerán una resistencia a la aceleración angular (causada por la inercia rotacional) proporcional a su peso y características.

    Es lo mismo acelerar una rued motriz que una rueda no motriz. La única diferencia que puede exitir es en caso de que la rueda motriz patine y por tanto aumente rápidamente su velocidad a costa de una perdida de agarre.

    La inercia rotacional de una rueda o de un DVD o de un platillo volante no depende de si es motriz o no, sino de su masa y del reparto de masas dentro de la propia rueda.

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  24. si pero en las directrices parece q es la rueda la q mueve su eje,es decir,el motor empuja las motrices y las directrices la primera fuerza q recben para moverse no viene del eje (centro de giro) sino del suelo al ser arrastradas,osea q priemro se mueve la rueda y esta mueve a su eje,al reves q en las motrices.

    por ejemplo,si yo te doy un empujon en la espalda,esta movera tus piernas,en cambio,cuando tu andas son tus piernas las q "arrastran" tu cuerpo.

    prefiero pensar q no es asi pero lo parece.
    por cierto,ya q te interesa la aerodinamica en camiones,no se si has visto el aleron q han diseñado en valencia q recoge al aire supèrior de la caja y lo reconduce distribuyendolo por la parte trasera reduciendo el vacio q se crea,o rellenandolo con aire,segun se mire.
    Joaquín Moscoso se llama el inventor.saludos.

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  25. Cuantas décimas de segundo reducirían en el 0-100k/h en un coche de 1.500kg la reduccion de 285kg de masa

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  26. Pues dependerá de qué coche estemos hablando, del reparto de masas, del centro de gravedad etc. Con el programa Bosh LapSim he simulado varios coches con distintas potencias y características (pero modificando los pesos según me has preguntado) y las cifras varían entre 0,26 segundos y 4,3 segundos. Parece ser que hay una relación directa entre la potencia del vehículo y la reducción de segundos en el 0-100Km/h al disminuir de peso. Los resultados que he obtenido son 4,3s para un coche eléctrico de 55HP; 2,52s para un coche normal de 123HP; 1,36s para un coche de 209HP (un coche deportivo); 1,2s 276HP; 0,58s 380HP; 0,26s 601HP (coche de Le Mans). En cuanto a la reducción de tiempo por vuelta, he obtenido valores entre 3,3s y 5,1s de diferencia para el coche de 123HP dependiendo del circuito. ¿Quieres hacer alguna comprobación más?

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  27. Kedo copado pero mejor uviese sido tener las ruedas delanteras fueran de medida normal pero mismo estilo que las traseras, y un poco planchado de adelante

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    1. No te he entendido "na de na". Por favor, las reglas gramaticales están para algo, que parece que no hablamos español.

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  28. hola, que tal. mi nombre es Carlos y tengo un Toyota Avensis 2.0 124 cv, dentro de poco le tengo que cambiar los neumaticos. venia de fabrica con unos 215/55 R17, con llantas de aluminio. la verdad que estos neumaticos son bastante caros, y para este coche tambien estan homologados los 205/60 R16. la idea es ponerlos y cambiar las llantas originales del coche por otras de aluminio de 16", comprandolas en Feuvert u otro sitio similar. EL OBJETIVO DE ESTA DECISION ES REDUCIR EL CONSUMO Y MEJORAR LA COMODIDAD DE MARCHA.
    la verdad es que he visto varios sitios web y no me han aclarado todas las dudas. yo las ventajas que le veo al neumatico de 16" sobre el de 17" son las siguientes:

    1) mejor suspensión y comodidad de marcha (más aire entre el suelo y la llanta)
    2) si se coge un bache fuerte menos posiblidades de reventar el neumático y dañar la llanta.
    3) en principio menor consumo, porque el neumático es 1cm más estrecho. yo creo que este dato es fundamental, me viene a la cabeza lo estrechas que son las ruedas de bici de carreras, creo que solo se puede dar a este motivo.
    4) ademas al coche, con las ruedas de 17" le costara acelerar y frenar mas por lo que tu decias de que la garganta de la llanta esta mas alejada del eje rotacional (buena parte del peso de la llanta se concentra ahi), ademas de la mayor altura del neumatico.

    lo que no tengo claro es si la mayor altura del neumatico (17") tambien se traduce en un inconveniente a la hora de alcanzar una velocidad constante (por ejemplo 120km/h) y mantenerla, pq tal vez un neumatico mas alto (como el de 17") consiga mejor ese objetivo, y por lo tanto el coche, a la hora de mantener una velocidad constante, consuma menos con las de 17" que con las de 16"
    aqui te envio un link donde aparece una comparativa de estos dos neumaticos por si te puede servir de ayuda.

    http://www.equivalencias.info/neumaticos/?A=215/55R17&B=205/60R16

    te agradeceria que me dijeses en que estoy en lo cierto y en que equivocado, y si quieres abrirme los ojos sobre alguna cuestion que se me haya pasado sera bienvenido. muchas gracias por todo

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    1. Hola Carlos. Si tu idea es ahorrar, debes tener en cuenta que un juego de llantas nuevas es bastante caro, a menos que lo encuentres de segunda mano o que intercambies las llantas con otro usuario. Lo digo para que tengas en cuenta el periodo de amortización.

      Por otra parte modificar las medidas de los neumáticos va a repercutir efectivamente en el consumo, siendo la anchura el factor más importante. Por tanto pasar de una anchura 215mm a otra 205mm es buena idea. Sin embargo va a modificar también el desarrollo o relación del motor. En la página que me has mostrado puede compararse distintos neumáticos y se ve cómo influye en el diámetro total la medida que propones en un -2,44%, siendo el +-3% el máximo legal en España.

      Creo que confundes diámetro de la llanta con diámetro total. Una rueda que tenga llantas de 17” va a tener un diámetro total contando con los neumáticos de 26”. En cuanto al consumo, un mayor diámetro total es mejor por dos motivos:
      1º Reduces un poco la resistencia a la rodadura (aunque es menos determinante que la anchura). Ejemplo: el BMW i3 eléctrico monta llantas de 19” y ruedas muy delgadas para reducir consumos
      2º Alargas la relación de marchas por lo que en carretera consumes un poco menos al revolucionar menos el motor.

      Yo en tu caso para ahorrar, si estuviera homologado elegiría neumáticos 205/60 R17 pues no tienes que cambiar de llanta y reduces la anchura al mismo tiempo que aumentas el diámetro total y la comodidad. El desarrollo aumenta en un +1,4%. En la ITV le puedes preguntar a los operarios si supondría un problema el cambio a esa medida o no se fijan en ese cambio tan leve. Una vez pregunté a unos operarios que estaban descansando y me dijeron que el tapacubos no lo miraban, que podría ponerle uno liso y aerodinámico si quisiera reducir consumos. En este hilo puedes ver ejemplos:
      http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1863499

      Si vas a cambiar de llanta, debes saber que las de aleación de aluminio no tienen porqué ser más ligeras que las de hierro. Lo mejor es pesarlas en una báscula antes de elegir, puede que te lleves una sorpresa. Desde luego elige la que pese menos y sea más aerodinámica (lisa y con pocos agujeros), y que sea compatible con tu coche (tornillería etc). Quizás encuentres alguna de segunda mano de modelos híbridos como el Prius, etc:
      http://smg.photobucket.com/user/condmor/media/Prius417.jpg.html?t=1249683183
      http://img.motorpasion.com/2008/09/Volvo_DRIVe-2.jpg
      http://img.motorpasionfuturo.com/2014/04/volkswagen-e-golf-llantas-aleacion.jpg

      Por supuesto nunca pongas llantas que no estén homologadas o se te caerá el pelo.

      Otro aspecto importante es la presión. Mira en el lateral del neumático cual es la presión máxima y quítale 0,2 bares por margen de seguridad. La mayoría de los neumáticos admiten bien 3 bares de presión.

      Lo de la aceleración va a depender sobretodo del peso total de la llanta + neumático y del agarre del neumático. Lo de la garganta del neumático lo decía a igualdad de peso. Yo por eso no me preocupaba mucho si lo que quieres es ahorrar.

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  29. Que tal Abner. Gracias por tu precisión y por tu tiempo. El neumático que me recomiendas 205/60 r17 creo q la industria no lo fábrica. Te pongo una foto de mis llantas al final, creo q no son muy aerodinámicas comparadas con las que me recomiendas tu. Tienes razón en el precio de las llantas, así que si no encuentro el neumático que me recomiendas seguiré con las 215/55 r17. Que remedio! Muchas gracias por tu tiempo y un saludo.
    http://quintamarcha.com/wp-content/uploads/2012/04/7-toyota-avensis-prueba-abril-2012.jpg

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    1. Es verdad, es difícil de encontrar. Quizás te sirva esta otra medida (que sí fabrican):
      205/65 R16
      Tiene un diámetro un 0,68% superior, aunque me parece que se usa en vehículos comerciales.

      Si no quieres cambiar de llanta, esta otra medida:
      205/55 R17
      Tiene un diámetro un -1,67% inferior. Algunos modelos:
      http://www.michelin.es/neumaticos/neumaticos-turismos#type=type_3&width=205&ratio=55&radial=17&load=idk&selectedFilter=summer&idkState=true

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  30. Buenas, en primer lugar felicitarte por el blog, sirve gran ayuda y orientación a los que este tipo de cosas no les resulta tan obvio.

    Tengo un Megane 3 Sport Tourer (ranchera)1.5 DCI 110 Cv GTLine, con llanta original de 17" y neumatico 205/50 17. Bien, querría mejorar la aceleración y el consumo. Que me recomiendas?
    Preferiria no cambiar de anchura de neumatico.
    He pensado en cambiar de neumaticos a unos mas ligeros pero desconozco cuales serian porque nunca viene dicho valor en las especificaciones. Si no, alguna llanta ligera que conozcas que pudiera servirme?
    Gracias de antemano.

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    1. Hola. Lo que pides de mejorar la aceleración y al mismo tiempo el consumo es difícil, especialmente si el factor económico y el estético son importantes.

      Existen formas de mejorar la aceleración que perjudican al consumo, como por ejemplo aumentar la potencia del motor mediante turbos, centralitas modificadas, etc. También se pueden usar neumáticos deportivos más blandos que aumentan el agarre al asfalto SECO pero que al mismo tiempo perjudican la resistencia a la rodadura y la durabilidad del neumático.

      También existen muchas formas de bajar el consumo de un coche pero que perjudican a la aceleración y a la estética (aunque lo de la estética es algo subjetivo como ya sabrás). Utilizar los neumáticos más estrechos que te permita la ficha técnica del coche, utilizar tapacubos planos y lisos, tapar parcialmente la entrada de aire de la parrilla frontal (excepto en verano) entre otras mejoras aerodinámicas, etc. La web ecomodder.com está llena de trucos y modificaciones para reducir el consumo de forma importante.

      ¿Bajar el consumo y a la vez mejorar la aceleración? Son pocas las modificaciones que consigan las dos cosas a la vez, o que no perjudique la una a la otra. Hay van varias:
      -Bajar y endurecer la suspensión del coche (reduce la resistencia aerodinámica y baja el centro de gravedad, permitiendo que las ruedas delanteras no pierdan tanta tracción en una arrancada)
      -Utilizar llantas y neumáticos más ligeros que tengan una resistencia a la rodadura baja. En esta web puedes ver algunos ejemplos de peso en llantas (en la web hay muchas más): http://www.miata.net/faq/wheel_weights.html
      -Carga el coche con lo imprescindible. Evita llevar cajas de herramientas, el coche del niño, sustituye la rueda de repuesto por una de galleta o por un kit antipinchazos, quítale la baca del coche si no la usas...
      -Mejora tu técnica de conducción. Un buen piloto puede mejorar las prestaciones del coche sabiendo engranar las marchas correctamente y mejorar el consumo con técnicas de ahorro, como no revolucionar el motor, si ves un semáforo a lo lejos dejar de pisar el acelerador, etc. Por la web existen largas listas de consejos para gastar hasta la mitad mejorando tu estilo de conducción.
      -No uses la climatización si no es imprescindible. Esta no sólo aumenta el consumo, también resta potencia al motor.
      -Vigila el correcto estado del neumático (huella y presión adecuada) y del disco de embrague. Un neumático con presión baja aumenta el consumo y empeora el agarre. Un neumático inflado a la presión recomendada por el fabricante del coche consigue un equilibrio entre agarre y consumo. Puedes inflar el neumático a la máxima presión que indica en el lateral del mismo (suelen ser 3 Bar) para reducir aun más el consumo, pero el agarre podría empeorar un pelín, y sobretodo la comodidad de marcha en terrenos bacheados. Yo lo llevo así y no he tenido ningún problema en años, nada de desgaste anormal. Eso sí, no te pases nunca del máximo que indica el fabricante.
      -Vigila el correcto estado del aceite y filtros, usa aceites sintéticos con los que mejoraras el rendimiento y consumo del motor en invierno y en los tramos cortos. Usa filtros de calidad, ofrecen un mejor filtrado y menos restrictivo, ayudando a mejorar el funcionamiento del motor (respira mejor).
      -Vigila el correcto estado de la batería. Una batería en mal estado se descargará con más frecuencia y el alternador tendrá que trabajar más duro para recargarla, perdiendo prestaciones y eficiencia. Ten el coche a punto en general.

      Espero que te sirva de ayuda.

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    2. Otra web con una base de datos de llantas de 17":

      http://mechdb.com/index.php/17%22_Wheel_weights

      En general, las más ligeras (6kg y menos) son llantas de ALUMINIO FORJADO, las más caras con diferencia. Las normales pesan alrededor de 9-12kg y son de fundición de aluminio.

      Su usas una llanta de menos pulgadas, reducirás más aun el peso.

      http://mechdb.com/index.php/Wheel_weights

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  31. Hola Abner. Muy bueno tu blog, realmente son pocos los que conocen este tema. Tengo un Peugeot Partner HDI, usa 185/65/15 y quiero poner un hermoso juego de 205/45/17. Todo indica que van perfectas, tanto la altura como la pisada son despreciablemente distintas pero....el conjunto llanta- neumático 17 pesa 1.3kgs más. Pregunto: es tolerable esa diferencia de peso? Gracias y un saludo!

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  32. Si es tolerable o no, dependerá de tus prioridades. Me explico: si quieres mejorar la estética de tu coche a toda costa, te dará igual que el conjunto llanta neumático pese 2kg más y aumente el consumo en 1,1l/100km. Pero si lo que te preocupa es el consumo y la aceleración, pondrás las llantas más ligeras posibles (las de hierro originales son más ligeras que la gran mayoría de las de aleación, con contadas excepciones, por ejemplo las de aluminio forjado o las de magnesio).

    En la conocida revista de coches americana Car&Driver hicieron un experimento con un Golf, y el resultado es que al aumentar el tamaño y peso de la llanta se perjudicaba el consumo bastante (+1,1l/100km), pero también la aceleración (+0,3s en el 0-100, +1,1s en el 0-160). A cambio se mejora la estética y la distancia de frenado se reduce en 1,2m. También aumenta un poco el agarre lateral aumentando la aceleración lateral en 0,05g. Personalmente creo que las ventajas de una rueda más grande y pesada no compensan los inconvenientes.

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